Spreewaldbahn – seit 1970 Geschichte

Spreewaldbahnhof Cottbus

„Eine gute Strickerin schaffte zwischen Cottbus und Werben zehn Zentimeter Strumpf!“

„Spreewaldguste stellt Betrieb ein. Mit dieser Betriebseinstellung wird eine der ältesten und bei Touristen und Einheimischen beliebten Eisenbahnlinien stillgelegt.“ Lausitzer Rundschau, Montag, 5. Januar 1970

Mit dieser dürftigen Nachricht endete, von der Öffentlichkeit nicht sonderlich beachtet, eine über einhundertjährige Bahngeschichte.

„… sonst bleibt die Welt hinterm Spreewald weiter mit Brettern vernagelt!“

Vor einem halben Jahrhundert dampfte der letzte Zug der Spreewaldbahn um 22.46 Uhr von Cottbus nach Straupitz. An diesem kalten und verschneiten Winterabend des 3. Januars 1970 nahmen nur wenige Menschen Anteil an diesem, erst im Rückblick sehr bedeutenden Ereignis. Im damaligen Zeitverständnis war die Schmalspurbahn antiquiert, technisch veraltet, langsam und unsauber. Das Ende kam nicht plötzlich, es deutete sich an. „Der technische Fortschritt macht auch im Spreewald nicht halt“, titulierte damals die größte Bezirkszeitung. Gemeint war der Umstand, dass es inzwischen regelmäßige Busverbindungen in die Spreewaldorte gab, viele Bahnnutzer inzwischen im Besitz eines eigenen Autos waren, der Güterverkehr immer mehr auf die Straße verlagert wurde und die Bahn letztlich unwirtschaftlich geworden war. Der letzte Fakt ist unumstritten, denn der Betrieb der Bahn stand schon länger in einem ungünstigen Kosten-Nutzen-Verhältnis, der unter marktwirtschaftlichen Bedingungen schon viel früher zum Aus der Bahn geführt hätte. Noch viel wichtiger, aber weniger bekannt geworden, ist der Umstand, dass die Deutsche Reichsbahn unter Personalnot litt und die 160 bei der Kleinbahn Beschäftigten dringend in den anderen Dienstbereichen benötigt wurden. Auch nicht außenvorgelassen werden soll der technische Zustand der gesamten Bahn, von den Gleis- und Sicherungsanlagen bis hin zum Fuhrpark, einschließlich der Dampfloks. Die Deutsche Reichsbahn befand sich im Umstruktuierungsprozess, immer mehr Dieselloks und E-Loks lösten die Dampftechnik ab – es fehlte schlichtweg an Reparaturkapazitäten, von Neuanschaffungen für den Fuhrpark ganz zu schweigen. Lediglich einige wenige Reichsbahnausbesserungswerke (Raw) hatten sich auf die Reparatur der Kleinbahntechnik spezialisiert, denn noch verkehrten auch in anderen Gebieten der DDR noch Schmalspurbahnen, deren Betrieb allerdings ebenfalls aus gleichen Gründen vor dem Ende stand.

Niemand hatte wohl damals den Weitblick gehabt, die Bahn einmal für touristische Zwecke nutzen zu können! Hätte es den gegeben, wäre nicht unmittelbar nach Ende der letzten Fahrt mit dem Gleisrückbau begonnen, sondern lediglich erst einmal nur den Betrieb der Bahn eingestellt worden. Trassenabschnitte wurden Fahr- und Radwege, Bahnhofsgebäude wurden umgenutzt, nur ein paar Brücken liegen noch verlassen in der Landschaft, ebenso sind immer noch gut die Einschnitte in der Landschaft zu sehen, wie etwa am Bismarckturm in Burg. Inzwischen sind Tatsachen geschaffen worden, die eine Reaktivierung der Spreewaldbahn nur noch schwer und nur mit sehr hohen Kosten möglich machen würde – trotz allergrößter, lobenswerter, Bemühungen durch Vereine und Privatpersonen.

Alles in allem ist die Bahn in ihren sieben Jahrzehnten Bestand nicht nur zum technischen Denkmal geworden, sondern lebt vor allem immer noch in den Erinnerungen vieler Reisender von damals fort. Auch der Autor selbst, damals noch in der Oberlausitz lebend, fuhr als Jugendlicher mit der Bahn von Cottbus nach Goyatz zum Zelten, wie so viele andere auch.

Wie alles begann

Werfen wir einen Blick zurück auf die Anfänge der Bahn, die im wahrsten Sinne des Wortes mit wenigen „PS“ schon sehr früh begann: Preußenkönig Friedrich Wilhelm erließ bereits 1845 (nur zehn Jahre nach der ersten Dampffahrt eines Zuges in Deutschland), die Order, zwischen Schwielochsee und Cottbus eine Eisenbahn „zunächst für den Betrieb durch Pferdekraft“[1] einzurichten. Der Schwielochsee (mit der Hoffnungsbay) galt damals als Güterumschlagstelle für Waren von und nach Berlin und dem Odereinzugsgebiet. 

Nur ein reichliches Jahr später war es dann soweit: Am 24. Juni 1846 nahm die erste Niederlausitzer Eisenbahn den Betrieb zwischen dem Schwielochsee und Cottbus (31,3 Kilometer) auf – zukunftweisend bereits auf Normalspur, 1435 Millimeter, wenn auch aus Kostengründen vorerst nur mit Pferdebetrieb. Der Cottbuser Tuchfabrikant Albert Heinrich Liersch gilt als Initiator, als Investor und Geldsammler. Für zehn Taler konnte jeder eine Aktie an der Cottbus-Schwielochsee-Eisenbahn-Gesellschaft (CSE) erwerben. 

Streckenführung der Pferdebahn (Archiv Dommain)

Die Pferdebahn sollte bis 1879 recht zuverlässig den Transport von Waren und Personen absichern. Nicht ganz klar ist überliefert, wie die technische Umsetzung erfolgte. Es kursieren ziemlich abenteuerliche Varianten des Pferdeantriebs, allen voran die „Impulsoria“: Auf einem Wagen treten die Pferde ein nach vorn oben geneigtes Fließband unter sich weg, über ein Räderwerk wird dabei die Kraft auf die Wagenachsen übertragen. Dieses technische Gebilde soll, den verschiedenen Quellen nach, allerdings nie im Spreewald im Einsatz gewesen sein, obwohl es einige Bildnisse im Spreewaldraum gibt, die aber wohl eher der Phantasie entsprungen sein dürften. 

Meist gingen die Pferde neben den Gleisen oder in den Gleisen (beispielsweise über enge Brücken). Je nach Last kamen auch Mehrgespanne zum Einsatz. „F. Mathesius, der Betreiber der CSE, unterhielt 15 bis 20 Pferde, die während der achtstündigen Fahrt in Byhlen gewechselt wurden.“[2] Gegenüber Fuhrwerken, die auf den damals schlechten Straßen unterwegs waren, konnten Pferde Schienenfahrzeuge bis zur achtfachen Last bewegen.[3]Dazu war der Gleiskörper nicht mit dem heute üblichen Schotter ausgelegt, sondern mit einem (ziemlich trittfesten) Kies-Lehmgemisch. Ob der Pferdelenker dabei auf einem der Tiere mitritt oder daneben herlief …? Das wird wohl je nach Gelände, nach Last, Wind und Wetter -und Laune unterschiedlich gewesen sein. Bekannt und überliefert ist, dass manche Tiere bis zur Erschöpfung ziehen mussten und die Pferdewechselstation (Byhlen, in manchen Quellen wird auch Fehrow genannt) manchmal nicht erreichten. Sie legten sich hin und waren nur mit großer Mühe zum Aufstehen zu bewegen. Dabei musste oft die Hilfe von Bauern aus der Nähe in Anspruch genommen werden, die, mit wenig Tierliebe im Herzen, die erschöpften Pferde mit aller Gewalt auf zwangen. Die Helfer bekamen vom Bahnpersonal dafür einen Schnaps, den diese immer für solche und ähnliche „Notfälle“ bei sich führten – was dabei ein Notfall war, war wohl reine Definitionssache …

Nach 34 Jahren, am 1. April 1879, fuhr die letzte Pferdebahn. Der technische Fortschritt hielt in Form von Dampflokomotiven überall in Deutschland Einzug. Die Inbetriebnahme der Berlin-Görlitzer Eisenbahn 1866, mit den Bahnhöfen Lübben und Cottbus, ersetzte in weiten Teilen die Pferdebahn. Waren und Personen gelangten in wenigen Stunden von Berlin nach Cottbus und umgekehrt. Dennoch hielten die Lokalpolitiker und die lokale Wirtschaft an den alten Plänen einer Bahnverbindung -nun mit Dampfbetrieb- fest. Anders als gedacht und geplant, war das Normalspurbett mit der Kiesfüllung nicht für eine Umstellung geeignet. Man konnte nicht einfach das Pferd gegen die Dampflok austauschen – die Umstellung der gesamten Bahnanlagen, immerhin über 80 Kilometer, hätte nicht finanziert werden können. Daher lag der Bahnverkehr erst mal über 20 Jahre still. Zwischenzeitlich wurde als Kompromiss der Rückbau auf 1000 Millimeter oder 750 Millimeter Schmalspur vorgeschlagen, doch auch dagegen regte sich heftiger Widerspruch. „In den Kreisparlamenten von Cottbus und Lübben prallten die Meinungen aufeinander. Denn auf der Seite der Befürworter standen der Spreewaldverein und der Darlehnskassenverein von Burg, die die Gewerbetreibenden hinter sich wussten. Zu den Gegnern der Eisenbahn gehörte der Rittmeister von Heynitz-Neuhausen, der argumentierte, die Bahn begünstige die Landflucht und fördere die Proletarisierung auf dem Land sowie die Agitation der Sozialdemokraten, schließlich treibe sie die Lohnforderungen der Landarbeiter in die Höhe. Von der Schulenburg und Ernst Otto von Houwald, letzterer wollte Kies transportieren, stritten für die Bahn, ihnen kam das in Preußen am 28. Juli 1892 verabschiedete Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen entgegen“. Freiherr von Wackerbarth argumentierte 1896: „Der Bau ist eine absolute Notwendigkeit, und der Kreis muss dem Projekt zustimmen … sonst bleibt die Welt hinterm Spreewald weiter mit Brettern vernagelt!“ [4]

Von nun an sollte es schnell gehen, der Rückbau auf zwischenzeitlich in Erwähnung gezogene 750 Millimeter wurde von der übergeordneten Bahnaufsichtsbehörde abgelehnt. Zudem hatte Graf von der Schulenburg im Peitzer Forst mit seiner 1000-Millimeterbahn bereits Tatsachen geschaffen. Die Firma Becker erhielt nach Abschluss aller Abwägungen schließlich den Auftrag für drei Millionen Mark die Bahn zu bauen. Am 15. März 1897 wurde symbolisch der Baubeginn gefeiert, mit einer festlichen Grundsteinlegung für das Straupitzer Bahnhofsgebäude. Danach ging es in einem hohen Bautempo weiter. Die angekauften Lokomotiven, die nach den Streckenorten benannt wurden, hatten auf bereits fertiggestellten Teilabschnitten ihre Probefahrten. Und so dampften „Lieberose“, „Lübben“, „Cottbus“ und Straupitz sehr zur Freude aller und besonders der Kinder, schon mal hin und her. Später wurde der Lokpark um „Goyatz“ (1899) und „Werben“ (1903) ergänzt. Ein wenig Verzögerung trat am Burger Bismarkturm ein, denn dieser sollte nicht mehr umfahren, sondern durchstochen werden. Dort wurden -sehr zu Recht, wie es sich bald erweisen sollte- archäologische Funde vermutet. Der Berliner Mediziner und Archäologe Rudolf Virchow wurde einbezogen, unter seiner sachkundigen Anleitung wurden zahlreiche Zeugnisse früherer Besiedlungen zu Tage gefördert und in 44 Kisten nach Berlin gebracht. Das berühmte Bronzewägelchen stammt allerdings aus früheren Funden am Schlossberg, insgesamt wurden sieben solche Kultwägelchen gefunden, davon zwei am Burger Schlossberg. Sie geben Rätsel auf, stehen aber für den Beginn der Epoche der Lausitzer Kultur, die nichts mit Germanen und Slawen zu tun hat, da sie einen Zeitraum vor ca. 4000 Jahren beschreibt.

Die offizielle Inbetriebnahme der Spreewaldbahn erfolgte abschnittsweise: Am 29. Mai 1898, ein Pfingstsonntag, fuhr der erste (überfüllte!) Zug von Lübben über Goyatz nach Lieberose. Ein Jahr später und wieder an einem Pfingstsonntag (21. Mai 1899) folgte dann der südliche Raum: 500 Fahrkarten waren verkauft worden, deshalb musste am gleichen Tag noch ein zweiter Zug von Cottbus nach Burg eingesetzt werden. 

In den Jahren nach der Inbetriebnahme siedelten sich Gewerbebetriebe wegen der nun günstigeren Transportbedingungen an: Mal-, Öl- und Schneidemühle Werben, Molkereien Burg, Goyatz und Straupitz, Dachziegelfabrik Byhleguhre, Schneidemühle Neuzauche – um ein paar der bekanntesten zu nennen. Doch nicht allen Spreewäldern gefiel diese Form der wirtschaftlichen Entwicklung: traditionelle Fuhrbetriebe konnten mit ihren Pferdegespannen nicht konkurrieren und mussten aufgeben.

Es folgten über 70 Betriebsjahre, in denen die „Spreewaldguste“, „Bimmelguste“ oder „Tschuchte“, wie sie von vielen genannt wurde, zuverlässig ihren Dienst verrichtete. Ab 1924 wurde die Kleinbahn auch offiziell als „Spreewaldbahn“ geführt. Außer zwischen Februar und Oktober 1945 (Einstellung des gesamten Bahnverkehrs wegen Zerstörungen an Technik und Brücken -s. Anlage) fuhr sie mit großer Verlässlichkeit – von Schneeverwehungen oder Hochwasser mal abgesehen- durch den Spreewald. Ihre Signalpfiffe dienten vielen Spreewäldern als zeitliche Orientierung (nicht jeder hatte eine Uhr mit auf dem Feld), aber vor allen Dingen lebte die Bahn in den Herzen der Spreewälder. Fast immer, wenn sie sie benutzten, war das mit positiven Erlebnissen verbunden. Es ging in die Stadt zum Einkauf, zu Verwandtenbesuchen oder einfach nur mal am Sonntag zum Ausflug in die Nachbarorte. Die Frauen trugen dabei oft die Tracht, sie unterstrichen damit das Besondere dieser Kleinbahn im Osten Deutschlands. Die Liebe zur Bahn lebt noch heute fort, sie wird genährt durch Erzählungen von Zeitzeugen und von den Wunschvorstellungen Jüngerer, die sich die Bahn als Touristenattraktion vorstellen könnten. Manch Älterer steht ehrfurchtsvoll und nachdenklich vor der letzten Originallok, die im Lübbenauer Spreewaldmuseum einen würdigen Platz gefunden hat. Eisenbahnfreunde, Vereine, Politiker und Privatpersonen setzen sich immer wieder für die Reaktivierung der „Guste“ ein, vermutlich wird sie wohl dennoch für immer Geschichte sein.

Über Bahnhöfe, Fahrpläne, Technikbestand und Auslastung ist in zahlreichen Publikationen geschrieben worden, auf die ich im Anhang verweise. Eine Chronik der Ereignisse habe ich ebenfalls als Anlage beigefügt. Im folgenden Kapitel möchte ich daher eher auf die Bedeutung der Bahn, ihre Stellung im Leben der Spreewälder, eingehen und besondere Ereignisse aufzeigen. Glücklicherweise gibt es noch Zeitzeugen, die damals noch jung an Jahren waren und ihre „speziellen“ Erinnerungen haben! Gern überliefert wird immer wieder die bildliche Beschreibung zur Geschwindigkeit der Kleinbahn: Eine gute Strickerin schaffte zwischen Cottbus und Werben zehn Zentimeter Strumpf!

Das Denkmal

Im Lübbenauer Spreewaldmuseum steht seit dem 31. März 2012 und für die Öffentlichkeit bestens einsehbar die Schmalspurlok 99 5703 (Hersteller: Hohenzollern, Bj. 1897). Dafür wurde ein Extra-Anbau geschaffen, um dem technischen Denkmal einen verdienten und würdigen Platz zu geben. Doch was war nach Stilllegung 1970 geschehen? Bis zum letzten Standort im Museum sollten noch über 40 Jahre vergehen …

Dem damaligen Museumsdirektor Gerhard Krüger war es sehr gelegen, Spreewaldtypisches für die Nachwelt zu bewahren, etwa im Freilandmuseum Lehde. Für sein Verständnis gehörte dazu auch die Spreewaldbahn, die das Leben der Spreewälder maßgeblich über Generationen bestimmte. Noch heute hört man immer wieder Stimmen, dass Lübbenau, welches nie am Kleinbahnnetz angeschlossen war, die Bahn nicht „verdient“ hätte. Hätte es nicht solche Enthusiasten wie den Musemsdirektor und sehr rührige Eisenbahner gegeben, gäbe es heute kein bedeutendes Zeugnis mehr – die 5703 wäre den Weg der anderen Loks gegangen: entweder noch eine Zeit auf anderen Kleinbahnstrecken fern des Spreewalds zu fahren oder auf dem Schrottplatz zu landen.

Mit Mühe gelang es Gerhard Krüger, auf dem Lübbenauer Schlossparkgelände eine Halle errichten zu lassen, in der 1973 Lok und ein Begleitwagen unterkamen. Der Transport erfolgte von Straupitz mit einem Tieflader. Damals war im Schloss (1944 enteignet und Eigentum der Stadt Lübbenau) das Spreewaldmuseum untergebracht, der Aufstellung der Bahntechnik stand demzufolge nichts entgegen. Als 1992 die rechtmäßigen Schlossbesitzer, die gräfliche Familie zu Lynar, ihre Immobilie wieder rückübertragen bekommen hatte und Hotelpläne bekannt machte, musste das Museum weichen. Es bezog die Räumlichkeiten im ehemaligen Kreisgerichtsgebäude, im Torbogenhaus. Um den Standort der Lok gab es von Anfang an Streitigkeiten, denn jetzt wollte die Gemeinde Burg und auch ein Burger Gastwirt die Lok ins Dorf zurückholen. Aus verschiedenen Gründen kam es nicht dazu, auch wenn ein baugleicher Typ 1998 für eine gewisse Zeit vom Gastwirt ausgeborgt werden konnte und zum 100. Bahnjubiläum tatsächlich am Burger Bahnhof auf 150 Meter Gleis ein Wochenende lang hin und her fuhr.

Lübbenauer Bahnbetriebswerker um Willi Richter opferten 1974 zahlreiche Freizeitstunden, um die Lok  99 5703 in einen ansehnlichen Zustand zu bringen. Nach ihrer letzten Fahrt anlässlich der Gleisrückbauarbeiten im Sommer 1970, wurde sie in Straupitz abgestellt – so, als wenn sie am nächsten Tag wieder angeheizt werden müsste. „Die Eisenbahner vom Lokfahrdienst Bahnbetriebswerk (Bw) Lübbenau waren bereit, die notwendigen Instandsetzungsarbeiten zu leisten. Willi Richter, der damalige Leiter einer Dienstplangemeinschaft, leistete bei seinen Kollegen volle Überzeugungsarbeit. Immerhin opferten sie für die Auffrischungsarbeiten an der Lok und dem Wagen ihre Freizeit. Sogar das Wasser musste noch aus dem Lokkessel abgelassen werden. Auch die Feuerbuchse mit Aschkasten sowie die Rauchkammer wurden gründlich gereinigt. Anschließend wurden alle Bauteile am Lokkessel abgebaut, gereinigt und für einen Neuanstrich vorbereitet. Auch die Blechverkleidung wurde entfernt, um ebenfalls die Innenseite vom Rost zu befreien.“[5]

Mit einem Tieflader wurde die Lok und der Gepäckwagen vom Lübbenauer Schlosspark ins Torbogenhaus befördert, wo beide Fahrzeuge seit dieser Zeit ihren wohl endgültigen Platz gefunden haben – im Museum. weiter

Rund um die „Guste“ – in 70 Jahren ist viel passiert

Schönes, weniger Schönes  und Schlimmes

Marga Morgenstern, Lübben:  Ich fuhr sieben Jahre lang zwischen Straupitz und Lübben täglich mit der Bahn. Im Winter, wenn es morgens und abends schon dunkel war, saßen wir um den Kanonenofen und sangen Lieder. Besonders wehmütig klangen die Lieder der Heimatvertriebenen, die ich aber bald mitsingen konnte. Der Krieg war gerade vorbei und die Umsiedler waren voller Heimweh. Ein besonderes Erlebnis verbindet mich mit der Bahn: Nach meiner Hochzeit 1955 mit Werner wollten wir in das Erzgebirge fahren, unsere Hochzeitsreise. Vor lauter Aufregung hatten wir aber alle Papiere vergessen. Das Zug- und Bahnhofspersonal kannte uns und löste sofort eine Telefonkette aus, die letztlich meinen Vater mit seinem NSU-Motorrad der Bahn hinterherschicken lassen sollte. Wir waren überglücklich, als er in Briesen auf dem Bahnhof stand und mit den Papieren winkte! So erreichten wir pünktlich die große Bahn in Cottbus – ohne Papiere losgefahren, aber mit Papieren angekommen. Noch heute denke ich sehr dankbar an die vielen lieben Eisenbahner zurück, die für uns tägliche Reisenden fast zur Familie gehörten. 

Bernhard Dreher, Calau: Ich habe die Bahn in liebevoller Erinnerung. Ich bin mit ihr gerne zum Gymnasium nach Lübben gefahren, denn ich habe dort im Internat gewohnt. Zwei Arten von Zügen sind mir in Erinnerung geblieben: Dampflok mit Waggons und Dieseltriebwagen. In den Waggons waren Öfen, die mit Holz und Kohle beheizt wurden. 

Dietrich Dommain, Lübben: Meine Kindheit spielte sich im Umfeld der Bahn ab: Im Sommer rannten wir neben ihr her, im Winter sorgte der Signalpfiff des 16 Uhr-Zuges beim Überqueren der Frankfurter Straße für das abrupte Ende unser Tobereien im Schnee oder auf dem Eis der Fließe. Egal wo wir waren – der Pfiff war in ganz Lübben zu hören. Nun mussten wir nach Hause, Ausreden gab es nicht – auch die Eltern haben den Pfiff gehört!

Marianne Kultus: Mein Bruder Bernd Nieschke hat im Alter von 5 Jahren die Bahn einmal angehalten, er wollte sehen, ob sie auch bremsen kann! Es war 1967 in Lübben am Ostbahnhof. Der Zug war zum Glück im Anfahren, es ging alles gut, aber es gab mächtig Ärger. 

Matthias Nevoigt, Lübbenau: Es muss im Jahre 1966  gewesen sein, als man mich für den Ruderclub Cottbus warb. Das Bootshaus des Clubs war in Goyatz direkt an der Hoffnungsbay. Da der Ruderclub zur BSG Lok RAW Cottbus (Deutsche Reichsbahn) gehörte, bekamen wir für die Bahnfahrt Freifahrtsscheine nach Goyatz und zurück. Ab dem Frühjahr bis in den Herbst hinein fuhren wir mit der Spreewaldbahn sonnabends nach der Schule bis Sonntagabend nach Goyatz zum Rudern. In den Ferien erst recht, da fanden auch Trainingslager gemeinsam mit den Sportfreunden vom Ruderclub Empor Mühlberg/Elbe statt. Teilweise ging die Fahrt mit dem Dampfzug nur bis Straupitz und dann mit dem Triebwagen („Ferkeltaxi“) weiter. Wenn es zum Herbst zu schon recht kalt war, haben wir das Kanonenöfchen, dass sich in jedem Waggon befand, angeheizt und darauf unser restliches Brot geröstet – hmm, lecker. Mit der „Guste“ verbindet mich auch mein ersten Zigarettenerfahrung: Beim Warten auf den Anschlusszug in Goyatz habe ich meine erste Zigarette geraucht. Eine „Papyrossy“ mit langem Pappmundstück, zweimal gekifft – mir war sauschlecht, aber es hat nicht lange angehalten….

Heinrich Lehmann, Butzen[6]: Ich wurde 1928 bei der Spreewaldbahn als Lokschlosserlehrling eingestellt. Die Arbeit in der Lok- und Wagenwerkstatt machte riesigen Spaß. Aber als Lehrling hatte ich auch andere Aufgaben zu erfüllen. Auf Grund der allgemeinen schlechten Wirtschaftslage Ende der 20er Jahre wurde von der Betriebsleitung der Spreewaldbahn ein Omnibus, soweit ich mich erinnern kann der Marke „Magi- rus“, beschafft. Er sollte Fahrgäste auf der Strecke Friedland, Möllen, Niewisch, Pieskow, Speichrow nach Goyatz bringen. Er fuhr täglich mehrere Male diese Strecke. Fiel der Bus wegen Störung aus, was sehr häufig geschah, musste ich als Lehrling die Strecke mit dem Fahrrad bei Wind und Wetter abfahren und in die Fahrplankästen Zettel kleben mit der Aufschrift „Bus verkehrt bis auf Weiteres nicht“. Nach ein paar Tagen folgte die gleiche Tour mit einem Zettel pro Kasten „Bus verkehrt wieder ab …“  Auf Grund der unregelmäßigen Fahrten und des allgemeinen Geldmangels unter den Bauersleuten – sie fuhren die Strecke billiger mit dem Fahrrad – wurden nach etwa drei Jahren die Buslinie wieder eingestellt und der Bus verkauft. 

Rolf Radochla sprach mit Anna Bramke, Ruben[7]: Sie erzählte mir, wie sie mit der Spreewaldbahn nach Siegadel fuhr. Eigentlich nichts Ungewöhnliches, aber sie fuhr nicht allein, sondern begleitete eines ihrer Schafe, ein rassereines ostfriesisches Milchschaf und der Stolz der jungen Züchterin. Auch die Lämmer sollten reinrassig werden, da durfte man einen x-beliebigen Bock aus der Nachbarschaft nicht zum Lämmervater werden lassen. Der rechte Bräutigam hatte aber damals eben in jenem Siegadel seinen Stall. Als der Zug dann auf dem Bahnhof Ruben-Guhrow einfuhr, hatte der Schaffner und Zugbegleiter kein Problem mit der jungen Frau und ihrem Schaf, die einsteigebereit auf dem Bahnsteig warteten. Wenn eine Fahrkarte vorgezeigt werden konnte, war für Mensch und Tier Platz im Zug. Aber wohin mit dem Schaf im Zug? Im damals spartanisch und mit Kanonenofen ausgerüsteten Personenwaggon wäre es eine Zumutung für die anderen Fahrgäste geworden. Der Packwagen war die einzige Lösung. So fuhr die Schaf-Braut aus Ruben zwischen Kisten, Kiepen und Koffern, zwischen Paketen und Säcken zur Hochzeit nach Siegadel und am nächsten Tag, nachdem der Bock seine Schuldigkeit getan hatte, wieder glücklich nach Ruben zurück.

Christel Grahm: Der abhanden gekommene Geburtsort[8] Nicht erinnern kann sich der Mensch an seine Geburt, über die ihm später von seinen Eltern erzählt wird. Auch mir erzählte man davon, doch ist inzwischen mein Geburtsort abhanden gekommen: die Spreewaldbahn. Am Nachmittag des Goldenen Sonntags (damals der letzte verkaufsoffene Sonntag der Adventszeit) im Dezember 1929, trieb es meine schwangere und immer sehr neugierige Mutter noch einmal zum Weihnachtsmarkt nach Cottbus. Dieser Winter war ein besonders kalter und schneereicher, wie wir es aus vielen Berichten jener Zeit wissen. Das brachte es mit sich, dass meine Mutter, als sie in der Schillerstraße wieder auf dem Weg zum Spreewaldbahnhof war, ausrutschte und hinfiel. Sie quälte sich danach zum Bahnhof. Sie war zum Glück in Begleitung von Anna Raschick und deren zehnjährigem Sohn Karl, denn mit dem Zug um 18.44 Uhr fuhr auch sie nach Hause. Auf Grund des Sturzes traten während der Fahrt die Wehen ein, und zwischen Guhrow und Werben begann ich, einen Weg ans Licht aus der Finsternis unter den Röcken der Tracht zu finden. Karlchen wurde sicher irgendwie beiseite geschoben.  Der Zugführer ließ vom Bahnhof Werben aus telefonisch sowohl Herrn Dr. Graske als auch meinen Vater verständigen. Der kam in Holzpantinen zum Bahnhof, und in einem Taxi, in dem ich dann schon quäkte, fuhr man in die Wohnung, wo alles zum glücklichen Ende geführt wurde. 

Lausitzer Rundschau

Das Faksimile ist ein Ausschnitt einer Seite des „Cottbuser Anzeigers“ vom 23 . Dezember 1929. Dass man mich als Jungen ankündigte, zeigt, dass Zeitungsmeldungen nicht immer korrekt sein müssen. Die Verwaltung der Spreewaldbahn aber schickte keinen Blumenstrauß zu dem freudigen Ereignis, sondern eine Rechnung über die Reinigungskosten.

Weniger Schönes

Herr Graßmehl, Burg[9]: Wir wohnten zum Kriegsende in Burg am Schlossberg. Wir hörten schon den Geschützdonner ganz deutlich. Alle Leute hatten Angst, aber als Erstes ging eine Tagesneuheit umher. Es hieß, die „Bluschnitza-Brücke“, die Überführung der Spreewaldbahn über das Große Fließ, soll in der Frühe gesprengt werden. Mit meinen 13 Jahren waren mir die Tragweite und der Unsinn dieser Sprengung nicht bewusst. Ich wollte nur sehen, was passiert. Frühzeitig machte ich mich auf den Weg in die Nähe der Brücke. Ich versteckte mich hinter einem großen Baum etwa 200 Meter entfernt. Plötzlich ein riesiger Knall. Ich schaute hinter dem Baum vor, da kamen auch schon Sträucher, Äste und andere Splitter angeflogen. Aus dem Flussbett stieg eine Wasserfontäne, gemischt mit Sand und Steinen empor. Danach war Totenstille. Ich saß zusammengehockt hinter dem Baum und traute mich Stunden nicht vor. Später erfuhr ich, dass auch die Brücke über das Kleine Fließ von deutschen Soldaten gesprengt worden war. Etwa ein halbes Jahr später waren beide Brücken wieder befahrbar. In den Akten war zu lesen, dass die Brücken 20, 21 und 22 bei Burg gesprengt wurden. 

Gerhard Joppich[10]: Opa Richter erzählte mir eine interessante Geschichte aus der Zeit der Bauarbeiten an der Bahnstrecke. Er wohnte nicht weit entfernt vom Bahnhof Neuzauche. In den Jahren 1895-96 gehörte er als junger Mann zu den Bauarbeitern, die die Gleisanlagen für die Spreewaldbahn errichteten. Er hatte auch an dem Gleisdamm zwischen Neuzauche-Bahnhof und Wußwerk- Bahnhof gearbeitet. Das für die Bahntrasse ausgesuchte Gelände soll sehr unterschiedlich, mal moorig und mal hügelig gewesen sein. Sandmassen von der einen Stelle wurden in Kipploren geladen und in das Moor gekippt. Das Moor gab aber immer wieder nach. Eines Tages war es schon dunkel geworden, als die Arbeiter die vollen Loren stehen ließen, um am nächsten Tag die Arbeit fortsetzen zu können.  „Als wir am nächsten Morgen unsere Arbeit wieder aufnehmen wollten“, erzählte mir Opa Richter, „trauten wir unseren Augen nicht – keine Loren – keine Gleise mehr!“ Nachts waren sie im Sumpf verschwunden, wo sie heute noch stecken. Es wurden dann viele große Steine eingebracht, „Klamotten“ wie man hier sagt, um einen festen Damm zu erhalten, auf dem die Bahn mit ihrer Ladung sicher fahren konnte. Heute hat die Natur sich alles wieder zurückgeholt und es wachsen verschiedene Wildkräuter da, wo in einigen Metern Tiefe die Loren und die Gleise ruhen. 

Es war Februar 1946. Eine dichte Schneedecke legte sich über den Spreewald. In den Abendstunden geschah es dann: Zwischen Wußwerk und Neuzauche blieb die Lok der „Guste“ in den Schneewehen stecken. Das Lokpersonal und die Fahrgäste stapften erst einmal zu Fuß zum Wußwerker Bahnhof, um dort die Nacht abzuwarten. Am nächsten Morgen wurden die Wußwerker mit einer Glocke zusammengerufen. Mit Schippen ausgerüstet gingen wir zu der Stelle, um die Lok mit ihren Wagen freizuschaufeln. In der Nacht hatte es noch weitere Schneefälle und Verwehungen gegeben. So sahen wir schon von Weitem nur noch den Schornstein und das Fahrerhaus der Lok sowie die Oberteile der Wagen aus dem Schnee ragen. Wir hatten bis Mittag zu schippen, bevor die Schneemassen von den Gleisen weggeräumt waren. Es war ein geradezu feierlicher Augenblick nach der Schaufelei, als dann die Lok endlich durch die meterhohen Schneemassen hindurchschnaufen konnte.

Schlimmes

Vom Trecker blieb beim Zusammenprall mit der 99 5702 am 6. Aug. 1964 an der Straupitzer Kastanienallee nicht viel übrig.

Ein Unfall, an den sich eine Frau Pieper aus Cottbus erinnern kann[11]: Zum ersten Pfingstfeiertag des Jahres 1925 wollte ich mit meiner Familie mit einem Sonderzug früh 6.00 Uhr ab Cottbus Anschlussbahnhof nach Goyatz fahren. Der Zug bestand aus der Lok, einem Güterwagen und mehreren Personenwagen. Wir saßen im zweiten Wagen und es herrschte eine ausgelassene Stimmung. Alles freute sich auf den Pfingstspaziergang in Goyatz. Es wurde gescherzt und gelacht. Vor der Einfahrt in Briesen fuhr der Zug ziemlich schnell, plötzlich bremste er stark ab. Die Bänke des Zweite-Klasse-Wagens rutschten durch den Aufprall zusammen. Dabei wurden meiner Mutter die Beine gequetscht. Im Zug befand sich der Doktor Graske aus Burg, der sofort erste Hilfe leistete. Mir passierte wie durch ein Wunder nichts. Einem jungen Landwirt aber wurde ein Fuß abgeschert. Er nahm sich Silvester des gleichen Jahres aus Gram das Leben. Mein Bruder stand auf dem vorderen Perron des zweiten Wagens. Er sah, wie nach der Einleitung der Bremsung der Lokführer aus der Lok sprang. Mein Bruder sprang reaktionsschnell ebenfalls ab, was ihm vermutlich das Leben rettete. Geschockt liefen wir nach Cottbus zurück und trafen etwa gegen 11 Uhr zu Hause ein. Unsere Familie erhielt von der Spreewaldbahn später eine Abfindung von 700 Mark. Die Ursache des Unfalles lag an einer falschen Weichenstellung. Der Zug fuhr über eine Gleissperre, dadurch kippten die Lokomotive und die ersten drei Wagen um. 

Unter älteren Spreewäldern kursiert noch immer der schlimme Vorfall kurz vor Ende des Krieges. Schlimm war er auf jeden Fall, wenn er auch völlig unterschiedlich dargestellt wird. In der einen Variante wurde die Spreewaldbahn mit über 200 Verwundeten von einem sowjetischen Kampfflugzeug angegriffen: alle starben, nur der Lokführer überlebte. In der anderen Variante ist es genau umgekehrt. Bis heute haben sich authentische Quellen darüber noch nicht erschließen lassen. 

Eine (unvollständige) Unfallchronik:

01.05.1899: Erster Unfall 800 Meter vor Straupitz – Näheres unbekannt.

01.06.1900: Unfall mit tödlichem Ausgang infolge Abspringens vom fahrenden Zug durch einen Rentner.

12.06.1902: Zusammenstoß bei Lübben an einem Bahnübergang mit einem Langholzfuhrwerk

06.03.1903: Eine Frau wollte in Byhlen auf den anfahrenden Zug springen, sie rutschte aus, wurde überrollt und dabei tödlich verletzt.

Ein Mann überschritt im betrunkenen Zustand die Gleise zwischen Byhleguhre und Schmogrow und wurde dabei getötet.

17.09.1902: Gegen vier Uhr erfolgte die Auslösung des Feueralarms wegen Brand des Cottbuser Westbahnhofes. Diesen vernichtete das Feuer vollständig.

1966: Vernichtung des Lokschuppens Lübben durch Feuer (auch Wagenschuppen?)

Archiv Dommain (Quelle unbekannt)

Allein in den Jahren 1950 bis zur Stilllegung wurden insgesamt 136 besondere Vorkommnisse registriert, darunter 44 an Bahnübergängen.[12]

Quellenangaben (s.a. Fußnoten):

Erich Preuß: Die Spreewaldbahn, Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1979

Erich Preuß: Die Spreewaldbahn, transpress Verlag Stuttgart, 2017 (Empfehlung! Diese Quelle behandelt sehr umfassend die gesamte Geschichte der Spreewaldbahn in allen Details.)

Harald Großstück: Die Spreewaldbahn -eine Chronik. Stadtarchiv Deutscher Modelleisenbahn-Verband der DDR, Ag 2/15, 1984

Siegrid Buder: Die Pferdebahn von Cottbus zum Schwielochsee 1846 bis 1879, Stog 2005

Weitere Fundstellen im Stog-Jahreskalender der Jahrgänge 2005, 2006, 2007, 2009, 2012, 2013, 2017, 2020 (s. B. Marx: 50 Jahre Stilllegung!)

museums-entdecker.de/Spreewaldbahn

https://www.die-spreewaldbahn.de

Danksagungen:

Manuel Jarick

Hans-Joachim Nemitz

Rolf und Edeltraud Radochla

Dietrich Dommain

ANLAGEN

Chronik der Spreewaldbahn[13]

DatumEreignis
31.12.1895 Antrag auf Genehmigung zur Vornahme von Vorarbeiten zur Errichtung einer Kleinbahn an die Landesregierung Frankfurt/Oder
30. 5. 1896 Beschluss des Kreistages in Lübben über den Bau der Schmalspurbahn in den Spreewald
12. 8. 1896 Beschluss des Magistrats zu Cottbus über die Beteiligung am Bahnbau der Spreewaldbahn
18. 8. 1896Beschluss des Landkreises Cottbus über die Nichtbeteiligung am Bahnbau
10.10.1896Revidierter Beschluss über die Finanzierung der Bahn des Kreistages Lübben
5. 10. und 6.10.1896Lokaltermin für die landespolizeiliche und eisenbahntechnische Prüfung des Projektes. 
11.12. und 21. 12. 1896Unterzeichnung des Gründungsvertrages der „Lübben-Cottbuser Kreisbahnen“ zwischen dem Landkreis Lübben, dem Magistrat zu Cottbus und der Firma Becker & Co aus Berlin
21.12.1896Gründung der Lübben-Cottbuser Kreisbahnen
15. 3. 1897 Grundsteinlegung des Bahnhofsgebäudes in Straupitz
26. 6. 1897 Erteilung der Konzession (Genehmigungsurkunde) für Bau und Betrieb der Bahn erteilt
3. 8.1897 Probefahrt und Inbetriebnahme der Lokomotive „Lieberose“
10. 8.1897 Probefahrt und Inbetriebnahme der Lokomotive „Lübben“
20. 9. 1897Baubeginn am Empfangsgebäude in Burg
22. 9. 1897 Probefahrt und Inbetriebnahme der Lokomotive „Cottbus“
1. 10. 1897 Probefahrt und Inbetriebnahme der Lokomotive „Straupitz“
3.10.1897Die Lok „Lieberose“ trifft in Jamlitz ein
4. 10. 1897 Beginn der Erdarbeiten am Schlossberg bei Burg
22.10.1897 Probefahrt und Inbetriebnahme der Lokomotive „Burg“
18971. Beschaffungswelle: bei LHB Bautzen/ Breslau
1897Bau der Strecke mit Schienen der Länge 9m, Gewicht 12kg/m der Formen 5, 15A, 18 (Oberbauformen) (=S12?)
6. 12. 1897 Verleihung des Enteignungsrechtes zur Einziehung und Nutzung des Grundeigentums für die Spreewaldbahn
9.2.1898Erster geschmückter Zug /Arbeitszug trifft in Lübben/Ost ein
26. 5. und 27. 5. 1898Landespolizeiliche Abnahme der Strecken Lübben Ost – Straupitz – Burg, Straupitz – Goyatz, Byhlen – Lieberose — Anschluss
29. 5.1898 1. Pfingstfeiertag — Eröffnung des öffentlichen Verkehrs auf den Strecken Lübben Ost – Straupitz – Burg, Straupitz – Goyatz, Byhlen – Lieberose — Anschluss
22. 10. 1898 Landespolizeiliche Abnahme der Strecke Lübben Ost -Lübben — Anschluss
23. 10. 1898 Inbetriebnahme der Strecke Lübben Ost -Lübben — Anschluss
1.5.1899Erster Unfall 800m vor Straupitz
20. 5. 1899 Landespolizeiliche Abnahme der Strecke Burg — Cottbus West
21. 5. 1899 1. Pfingstfeiertag Eröffnung des öffentlichen Verkehrs auf der Strecke Burg — Cottbus West
9. 9. 1899Probefahrt und Inbetriebnahme der Lokomotive „Goyatz“
30.11.1899 Landespolizeiliche Abnahme der Strecke Cottbus West — Cottbus Anschluss
7.12.1899Inbetriebnahme der Strecke Cottbus West — Cottbus Anschluss
1. 6.1900 Unfall mit tödlichem Ausgang infolge Abspringens vom fahrenden Zug durch einen Rentner
1. 6. 1900 Erste Fahrpreiserhöhungen auf der Spreewaldbahn
Mitte 1900Erweiterung Rollbockschuppen um 10m
12. 8. 1900 Haltestelle Ruben-Guhrow als Bedarfshaltestelle eingerichtet
17. 9.1902 Gegen 4.00 Uhr erfolgte die Auslösung des Feueralarms wegen Brand des Cottbuser Westbahnhofes. Diesen vernichtete das Feuer vollständig.
1902 Pflasterung der Zufuhrstraße des Bahnhofs Werben
1902Einrichtung der Bedarfshaltestelle „zu den Spreebrücken“ bei Lehnigsberg
März 1903Landespolizeiliche Genehmigung für die Hafenanlage in Goyatz
29. 5. 1903 Genehmigung des Landes für die Hafenanlage in Goyatz
10.7.1903schiffahrtspolizeiliche Genehmigung für die Hafenanlage in Goyatz
8. 10. 1903 Probefahrt und Inbetriebnahme der Lokomotive „Werben“
1903 Pflasterung der Zufuhrstraße Bahnhof Cottbus 
Bau und Inbetriebnahme der Desinfektionsanlage im Bahnhof Straupitz
190330 Paar Rollböcke werden beschafft
1903Einbau von Rollbockgruben in den Anschlussbahnhöfen
März 1904Baubeginn der Hafenanlage in Goyatz
18. 4. 1904 Baubeginn des Empfangsgebäudes auf dem Bahnhof Cottbus — Anschluss 
1. 5.1904 Betriebseröffnung des Hafens Goyatz am Schwielochsee
18.4.1904Baubeginn dreigeschossiges Empfangsgebäude mit Gaststätte in Cottbus Anschlussbahnhof
5. 12. 1904 Inbetriebnahme des Empfangsgebäudes in Cottbus
1904 Einrichtung der Haltestelle Cottbus — Rennplatz Bau und Inbetriebnahme des Lackierschuppens in Straupitz Bau und Inbetriebnahme der Drehscheibe in Straupitz 
1904Einrichtung eines Hp Rennplatz Cottbus (nur kurzzeitig)
9. 1. 1905 Abbruch des alten Empfangsgebäudes in Cottbus
1905 Erweiterung des Empfangsgebäudes in Werben und des Lagerschuppens in Goyatz
1905Erweiterung der Bahnanlagen in Werben
1906 Verlängerung der Truckgruben in Lübben
1. 1.1907 Die „Lübben-Cottbuser Kreisbahnen“ treten der „Pensionskasse für Beamte Deutscher Privatbahnen“ bei
20.12.1907Gründung der Reedereigesellschaft, Beschaffung der Dampfschiffe „Lübben“ und Cottbus“ von der Firma „Knopf“
1907 Bau einer Wasserstation in Straupitz, einer Gleiswaage in Goyatz und eines Lademaßes in Cottbus 
1908Beschaffung 30 Paar Rollböcke, die Hälfte gebremst
19092. Beschaffungswelle: bei LHB Bautzen/Breslau
1910 Bau und Inbetriebnahme des Empfangsgebäudes in Briesen
1911Inbetriebnahme einer Dampfsäge in Straupitz
1912Umbau der Strecke mit Schienen der Länge 12m, Profil 24a, auf 15 Schwellen (=S24)
1912Inbetriebnahme einer autogenen Schweißanlage in Straupitz
1914 Pflasterung der Zufahrtsstraße in Lübben 
Bau einer Gleiswaage in Lübben 
1914Die Stadtziegelei in Lieberose erhält ein Anschlussgleis
1920 Inbetriebnahme einer elektrischen Beleuchtung in Cottbus und Sielow
1920Inbetriebnahme einer Drehbank samt Dampfmaschinenantrieb in Straupitz
16. 8. 1923 Abschluss des Gesellschaftsvertrages zwischen dem Landkreis Lübben, der Stadt Cottbus und der Eisenbahnbaugesellschaft Becker & Co GmbH über die Gründung der „Spreewaldbahn Aktiengesellschaft Lübben“
18.08.1923Gründung der Spreewaldbahn AG Lübben
28. 8. und 11.11.1924Abschluss eines Betriebsvertrages zwischen der Spreewaldbahn AG und dem Ingenieur Becker & Co aus Berlin für weitere 17 Jahre
1924Offizielle Einführung der Bezeichnung „Spreewaldbahn“
1924Errichtung des Anbaus am Gebäude in Cottbus
1924Große Bestandsaufnahme der Fahrzeuge und Nummerierung
19243. Beschaffungswelle: bei Werdau
1924Stilllegung der Hafenanlage Goyatz
19284. Beschaffungswelle: bei Gotha
1929 Abbau der Strecke zum Goyatzer Hafen
01.10.1930Einstellung der Bahnpostbeförderung
1930Umbau der Strecke mit Schienen 12m lang, 25kg/m (S24?)
Ca. 1930Vernichtung/ Abriss Lokschuppen Burg
15. 5. 1931 Mit Beginn des Sommerfahrplanes werden die Anschlussbahnhöfe in „Cottbus-Spreewaldbahnhof“ und „Lübben- Spreewaldbahnhof“ umbenannt
15. 6. 1931 Inbetriebnahme eines Straßenomnibusses (Typ Magirus) durch die AG 
Vor 1932Anschlussgleis Panzerfabrik Lübben
31.12.1932Einstellung der eigenen Straßenomnibuslinie
1. 1.1934 Übernahme der Betriebsführung durch die Aktiengesellschaft und Einsetzen des Betriebsdirektors Müller
15. 1. 1934 Lösen des Betriebsvertrages mit dem Ingenieur Becker auf gütlichem Wege
29. 6. 1934 Eintreffen des Dieseltriebwagens in Straupitz und Einsatz auf der Spreewaldbahn
1934Errichtung des Triebwagenschuppens in Straupitz
14. 7. 1934 Erteilung der Genehmigung durch die Rbd Halle für den öffentlichen Einsatz des Triebwagens
1935 Untersuchung der technischen Hochschule zu Aachen zur Erhöhung der maximal zulässigen Geschwindigkeit für Personenzüge
1. 8.1936 Erteilung der Genehmigung zur Erhöhung der maximalen Geschwindigkeit für Personenzüge von 30 km/h auf 40 km/h durch die Rbd. Halle
30. 9. 1936 Absetzen des Direktors Müller wegen Vertrauensbruchs
1936Verkauf des Busses
1. 4. 1937 Übernahme der Betriebsführung durch das Landesverkehrsamt Brandenburg — Eisenbahnabteilung des Oberpräsidenten der Provinz Brandenburg
1. 4. 1937 Bestandsaufnahme der Fahrzeuge aufgrund der Übernahme
9.7.1937Probefahrt eines sechsachsigen, zweiteiligen Triebwagens auf der Spreewaldbahn zwischen Burg und Cottbus (Hersteller: Linke-Hofmann, Breslau für die Machacamarca- Bahn
13.11.1937 Abschaffung der Namen der Lokomotiven und Einführung von fortlaufenden Nummern
1940Abbau der Kobelschornsteine
1940Umnummerierung der Loks
1941Anschluss Panzerfabrik Lübben nicht mehr auf der Karte
April 1945Einstellung des Fahrbetriebes infolge verheerender Kriegsschäden: EG Cottbus: beschädigt 20%Güterschuppen CottbusVerlust 50%Lokschuppen CottbusVerlust 100%Kohlebansen CottbusVerlust 50%Gleiswaage Cottbusbeschädigt 40%Gleiswaage Straupitzbeschädigt 10%Güterwellblechbude Radensdorf Verlust 100%Bahnhofsgebäude Lübben/ Ost beschädigt 20%Bahnhofsgebäude und Güterschuppen Lübben/ Anschl: beschädigt 50%3 BrückenTotalschaden 3 Brückenteilweise zerstört Nach Landesverkehrsamt Brb. 19.02.1946:- Loks 09-21 und 09-24schwer beschädigtbeide wurden Instand gesetzt- 9 Reisezugwagenschwer beschädigt- 1 Reisezugwagenvollständig zerstört- 4 Reisezugwagennicht wiederherstellbare Wagenkästen- 1 Güterwagen vollständig zerstört- 3 Güterwaden unbrauchbar- 10 Rollböcke vollständig zerstört- unter den Reisezugwagen sind 2 kombinierte Personen-Packwagen(nach Preuß:  8 Wagen beschädigt oder ganz vernichtet)
14.02.1945 bis 09.1945 kriegs- und nachkriegsbedingte Betriebsunterbrechung
1945Auflassung des Anschlussgleises Rosenhof
Oktober 1945 Wiederaufnahme des Fahrbetriebes
01.10.1945 Provinzialeisenbahndirektion Brandenburg (PED)
30.10.1945 Beschlagnahme der Spreewaldbahn AG
15. 12. 1945 Übernahme der Betriebsverwaltung durch die Provinzialeisenbahndirektion der Mark Brandenburg
5. 8. 1946 Enteignung der Spreewaldbahn-Aktiengesellschaft
01.10.1946 Generaldirektion der Provinzbahnen Mark Brandenburg, GmbH in Potsdam
14.10.1946Der erste Zug fährt von Straupitz nach Lübben
18.11.1946 Unterstellung der Spreewaldbahn als Provinzialbahn unter die Hauptverwaltung der Provinzialbetriebe und kurze Zeit später unter die Generaldirektion Landesbahnen Brandenburg in Potsdam
06.1947aus dem OT-Lager und Schälerbau Finowfurt wurden folgende Betriebsmittel abgeholt: 
 –  eine Lok 1’Cn2t (ex Schlossberger Kleinbahnen Nr. 23 )in den Bestand eingegliedert- zwei Bn2t (ex Insterburger Kreisbahnen 21i und 23i)wurden zerlegt aus einem Rahmen Schneepflug- zwei gedeckte Güterwagenin den Bestand eingegliedert- 30000 eiserne Schwellen, 1,5m lang und Kleineisen 
01.07.1948 VVB Brandenburg-Landesbahnen Brandenburg, Betriebsverwaltung Lübben
1948Umbau Bahnhof Burg (Fenster)
1.4.1949Übernahme des Betriebes durch die Deutsche Reichsbahn, RBD Cottbus
1.1.1950Umbuchung der Grundmittel der Spreewaldbahn zur Deutschen Reichsbahn
1. 4.1950 Übernahme der Spreewaldbahn durch die Deutsche Reichsbahn, Rbd Cottbus
1. 4.1950Umnumerierung der Personen- und Güterwagen und Loks
1950 und späterDurch die DR wurden fast alle Weichen durch neue, mit größerem Halbmesser ersetzt. Sie wurden eingeschottert, auch viele Gleiskrümmungen wurden eingeschottert (welche Halbmesser hatten sie vorher, welche danach?). Schwebende Schienenstöße wurden in feste umgebaut und eingeschottert 
18.5.1952Einstellung des Reisezugverkehrs auf der Strecke Lieberose Anschluss-Lieberose/ Stadt
1952Einführung des DR-Nummernschemas auf der Spreewaldbahn
1952Lok 99 5631 wird in 55 5633 umnummeriert (dürfte aber erst später erfolgt sein, da es ein Bild dieser Lok mit der Nummer 995631, einem Altbaurollwagen und einem Neubaurollwagen existiert)
1952/ 1953 Einbau der Knorr-Druckluftbremse, der elektrischen Beleuchtung in den Wagen und Lokomotiven und der Ofenheizung und Toiletten in den Wagen
1.10.1953„Cottbus Spreewaldbahnhof“ kommt zu den Dienststellen Bahnhof Cottbus (Betriebsdienst) und Güterabfertigung Cottbus (Verkehrsdienst)
3/1953Wagen 7.0476 kommt als 10.156 von Hainsberg zur Spreewaldbahn (später 900-243)
7/1953Wagen 7.0467 kommt als 10.118 von Zittau zur Spreewaldbahn (später 900-241)
7/1953Wagen 7.0468 kommt als 10.118 von Hainsberg zur Spreewaldbahn (später 900-242)
8/1953Wagen 10.101 kommt als 10.269 von Reichenbach (Rollbockbahn) zur Spreewaldbahn (später 904-002)
11/1953Wagen 7.0009 kommt als 10.116 von Zittau zur Spreewaldbahn (später 900-230)
11/1953Wagen 7.0010 kommt als 10.117 von Radebeul zur Spreewaldbahn (später 900-231)
195336 vierachsige Rollwagen, die auf 1000mm umgebaut und 1952 zur HSB umgesetzt wurden, zur Spreewaldbahn
1953Errichtung des Sozialgebäudes
1953Einsatz von Rollwagen
Um 1953Wagen 7.1844 kommt als 10.270 von Thum zur Spreewaldbahn (später 904-021)
4/1954Wagen 7.0001 kommt als 10.155 von Potschappel zur Spreewaldbahn (später 900-232)
5/1954Wagen 7.1827 kommt als 10.267 von Kirchberg zur Spreewaldbahn (später 904-011)
1954Lok 99 5631 wird in 995633 umnummeriert
5/1955Wagen 7.0004 kommt als 10.157 von Hainsberg zur Spreewaldbahn (später 900-233)
12/1955Wagen 7.0448 kommt als 10.158 von Hainsberg zur Spreewaldbahn (später 900-211)
1955 Einbau von Sicherungstechnik und Einfahrsignalen auf Bahnhof Straupitz (Schlüsselstellwerk und Einfahrtsignale)
8/1956Wagen 10.247 kommt als 10.265 von Gera-Pforten zur Spreewaldbahn (später 902-201)
Um 1956GGw 97-13-56 kommt als 99-51-51 zur Spreewaldbahn
1956vier Rollwagen, die 1929/30 für nachgebaut wurden zur Spreewaldbahn
Drei weitere, von 750 mm auf 1000mm umgebaute Rollwagen.
1956Die III. Wagenklasse verschwindet
11/1957GGw 97-13-50 kommt als 99-52-53 von Zittau zur Spreewaldbahn
Mitte 1957Allgemeine Einführung des Dreilicht- Spitzensignals an Loks nach Mitte 1957 
1957Einstellung des Güterverkehrs auf der Strecke Lieberose Anschluss-Lieberose/ Stadt
28. 9. 1958 Offizielle Einstellung des Betriebes (Gv) auf der Strecke Lieberose Anschluß — Lieberose Stadt und Umbenennung des Anschlussbahnhofes in Jamlitz, Umwandlung in Anschlussgleis
1.4.1960Agenturen Wußwerk, Altzauche-Burglehn, Neuzauche, Radensdorf, Byhlen werden dem Bahnhof Straupitz unterstellt.
1961 Einbau von Sicherungstechnik und Einfahrsignalen auf Bahnhof Burg
1961Schlüsselstellwerk und Einfahrtsignale, zwei Haltelichtanlagen in Cottbus
1958Umnummerierung der Personenwagen
1958Einführung des 3. Spitzensignals bei Loks
1961Halbschrankenanlage an der B115 in Lübben
1961Schlüsselstellwerk und Einfahrtsignale in Burg
1962Der VT 137 561 kommt von der Harzquerbahn zur Spreewaldbahn
1963Der VT 137 561 wird wegen verbogener Längsträger ins RAW Wittenberge und wird ausgemustert.
196321 Neubaurollwagen des RAW Jena zur Spreewaldbahn
18. 10. 1964 Einstellung des Zugverkehrs auf der Strecke Byhlen – Lieberose/Stadt, , anschließend Abbau
1.1.1965Bw Straupitz wird Lokeinsatzstelle des Bw Cottbus
1966Vernichtung des Lokschuppens Lübben durch Feuer (auch Wagenschuppen?)
1966Lok 99 5633 erhält ein anderes Dach
1.7.1967Alle Bahnhöfe sind dem Bhf. Straupitz unterstellt (nun Rangklasse IV)
26. 5. 1967 Einstellung des Güterverkehrs zwischen Straupitz und Lübben
26.05.1967Betriebseinstellung der Strecke Lübben Hbf – Lübben Ost
28.5.1967Baubeginn des normalspurigen Gleises am Bahnhof Lübben zum VEAB
24. 9. 1967 Einstellung des Betriebes (Personenverkehrs) zwischen Straupitz und Lübben/Ost
1963/und 1968zehn Rollwagen Von Straupitz nach Eisfeld umgesetzt
26. 5. 1968 Einstellung des Güterverkehrs zwischen Cottbus und Goyatz, ausschließlich Cottbus – Cottbus Flugplatz
3. 1.1970 Einstellung des Betriebes der Spreewaldbahn (Strecke Cottbus – Burg – Byhlen – Straupitz – Goyatz)
4.1.1970Bahnmeisterei Straupitz geht in die Bahnmeisterei Cottbus ein und besorgt den Streckenabbau
19. 4. 1975 Eröffnung des Spreewaldmuseums im Schlosspark von Lübbenau mit Lok 99 5703
14.02.1983 Cottbus Anschlussgleis zum Flugplatz stillgelegt, Ab- und Umbau
15. 2. 1983 Einstellung des Schmalspurbetriebes Cottbus
18.05.1983 Cottbus Anschlussgleis zum Flugplatz in Normalspur eröffnet

Terminergänzungen:

13.09.2008: Gründungsversammlung Interessengemeinschaft Spreewaldbahn im Bahnhof Straupitz

Anlage 2

Streckennetz (Quelle: https://www.die-spreewaldbahn.de – dort ist die Karte mit Infos zu den Bahnhöfen verlinkt!)


[1] Erlass Friedrich Wilhelm, 2. Mai 1845, Potsdam

[2] Erich Preuß: Die Spreewaldbahn, transpress-Verlag, Stuttgart, 2017

[3] Rolf Radochla: Zwischen Cottbus und Schwielochsee über Fehrow auf der Schienenkutsche, Stog

[4] Erich Preuß: Die Spreewaldbahn, transpress-Verlag, Stuttgart, 2017, S. 11

[5] Lausitzer Rundschau, 06.03.2014

[6] Harald Großstück: Erinnerungen an die Spreewaldbahn, Stog 2006 

[7] Rolf Radochla. Schäfchens Hochzeitsreise mit der Spreewaldbahn, Stog 2007

[8] Christel Grahm: Über den Storch in der Spreewaldbahn; Stog 2009

[9] Harald Großstück: Erinnerungen an die Spreewaldbahn, Stog 2006 

[10] Gerhard Joppich: Als die Spreewaldguste noch fauchte, Stog 2007 (gekürzt)

[11] in Harald Großstück: Erinnerungen an die Spreewaldbahn, Stog 2006 

[12] Erich Preuß: Die Spreewaldbahn, transpress-Verlag, Stuttgart, 2017, S. 82

[13] Großstück, Harald: Die Spreewaldbahn, eine Chronik. 1. Auflage; umfassend ergänzt

Quellenangaben (s.a. Fußnoten im Text):

Erich Preuß: Die Spreewaldbahn, Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1979

Erich Preuß: Die Spreewaldbahn, transpress Verlag Stuttgart, 2017

Siegrid Buder: Die Pferdebahn von Cottbus zum Schwielochsee 1846 bis 1879, Stog 2005

Stog-Jahreskalender der Jahrgänge 2005, 2006, 2007, 2009, 2012, 2013, 2017

Danksagungen:

Manuel Jarick

Hans-Joachim Nemitz

Rolf und Edeltraud Radochla


Über Peter Becker 202 Artikel
Jahrgang 1948, Diplomlehrer, Freier Journalist und Fotograf

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